Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.
В СССР была образована эскадрилья «Нормандия-Неман», укомплектованная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза.
Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибире, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности.
В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед «Люфтваффе» следующие задачи....
Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей «расточительностью». С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т. е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба». Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.
До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и далее для «освобождения» стран Запада/, принятом на «историческом» пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.
В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.
Уже к П пятилетке /1933-37 г. г. / авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.
Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.
В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т. д. /. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние.
"Считаем необходимым ускорение консолидационных процессов в авиатранспортной отрасли, в частности, создание единой авиакомпании на базе альянса AiRUnion", - говорится в письме, адресованном главе Минпромэнерго Виктору Христенко и подписанном, в частности, генеральным директором ФГУП "РСК "МиГ" А. Федоровым, генеральным директором ОАО "Компания "Сухой" М. Погосяном, президентом НП "Объединенный авиационный консорциум" В. Безверхним, президентом - генеральным конструктором ОАО "Туполев" И. Шевчуком. Авторы письма просят ускорить принятие государственного решения о создании единой авиакомпании AiRUnion.
У вас есть гравилет? Ну, такой, на котором можно взвиться над землей, и лететь, и парить, и наслаждаться полетом? Конечно, есть. Не может быть, чтобы не было.
Вот и у меня тоже есть - в сарае стоит. Правда, далеко на нем не улетишь. Я сам его смастерил, когда был еще маленьким: строгал, пилил, паял, приклеивал...
Мне в детстве очень хотелось иметь настоящий взрослый гравилет. Не такой, как у всех детей: рукоятку на себя - вверх, рукоятку от себя - вниз. Туда-сюда, вверх-вниз... Только невысоко. Скукота.
Когда-то Георг Гегель начиная разрабатывать свою систему – авторефлектировал, что мысль (понятие) как и дух, имеют форму и динамику самодвижения. То что можно понимать под термином “самодвижения” видимо имеет многокомпонентную, комплексную тенденцию и свойство Интеллекта, в том числе как одну из форм его существования в виде творческого – каждую долю времени самотворится – все время обновляясь в духе самораскрытия.
Александр Голубицкий - генеральный директор ООО «Дедал», член советов по науке и технической политике при Президенте РС(Я) и председателе Совета министров Хакасии, член Независимой ассоциации ученых России, предмет интереса которых - новейшие технологии и оборудование военно-промышленного комплекса.
Несколько лет назад я писал о том, как единомышленники Голубицкого в порядке эксперимента заставили работать автотранспорт в суровых условиях Якутии на низкооктановых бензинах марки А-60 и даже А-50. Открывая новые возможности применения технологий будущего, новаторы взялись за двигатели дизельных электростанций.
На губах скептически настроенного читателя уже наверняка вызрела снисходительная улыбка: "Ну и что? "Махабхарата", "Рамаяна"... Да в сказках всех народов мира фигурируют летающие кони, ковры-самолеты! Мечтал человек взмыть в поднебесье, подобно птице, вот и разгулялась у него фантазия!"
Думается, совсем здесь все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Конечно же, сказать "не может быть" и отмахнуться - проще всего. В то же время, авиация и космонавтика в Древней Индии для предвзятого мнения или зашоренного взгляда - единственно абсурд. А если преодолеть естественное первичное недоверие и попытаться хорошенько вникнуть в дело? Интереснейшая картина открывается!
Санскритские тексты полны упоминаний о том, как боги сражались в небе, используя виманы, снабжённые оружием таким же смертоносным, как и употребляемое в наши более просвещённые времена. Например, вот отрывок из Рамаяны, в котором читаем: "Машина Пуспака, которая напоминает солнце и принадлежит моему брату, была принесена могущественным Раваной; эта прекрасная воздушная машина направляется куда угодно по воле, ... эта машина напоминает яркое облако в небе... и царь [Рама] вошёл в неё и этот прекрасный корабль под командованием Рагхиры поднялся в верхние слои атмосферы".
Летающие машины, будто бы существовавшие в далекой древности, упоминаются в мифах многих народов. Но наибольшую известность получили описанные в индийских эпосах "Махабхарата" и "Рамаяна" летающие аппараты виманы. Они будто бы летали не только в пределах земной атмосферы, но и устремлялись в космос и даже на другие планеты. Насколько соответствуют реальности эти описания, и могли ли в действительности существовать такие аппараты? На эти вопросы попытался ответить исследователь индийских древностей Роберт Гудмаи в статье, опубликованной в журнале Международной ассоциации археологии, астронавтики и проблем внеземных цивилизаций "Легендарные времена" за январь-февраль 1999 года. Предлагаем вниманию читателей краткое изложение этой статьи.
Человеческое воображение может очень многое. Тем более при элементарной технической грамотности совсем несложно будет представить себе некую лабораторную установку. Она на удивление проста. На мощной вертикальной оси жестко закреплено магнитное кольцо метрового диаметра - статор. Другое кольцо, ротор, внешнее по отношению к статору, состоит из подвижных цилиндрических роликов, расположенных по окружности в сепараторе. Кольца электрически поляризованы с помощью высоковольтного источника напряжения: положительный потенциал приложен к статору, а отрицательный - к подвижным роликам ротора.
С проблемой гравилета все ясно на основе решения "Задачи 4-х точек".
Нет сомнений в том, что после Второй Мировой Войны оказался востребованным далеко не весь уникальный научно-технический потенциал поверженной Германии.
Примерно так же был разбазарен и наш научно-технический потенциал после поражения в Холодной войне.
Согласно Эклалу Куэшане, автору "Предельной границы": "Они использовали механическую антигравитационную установку, приводимую двигателями, развивающими мощность приблизительно в 80000 лошадиных сил".
В санскритской Самарангана Сутрадхаре написано: «Крепким и долговечным следует сделать корпус вимана, подобно огромной птице из лёгкого материала. Внутри надо поместить ртутный двигатель со своим железным нагревательным аппаратом под ним. При помощи силы, скрытой в ртути, которая приводит ведущий смерч в движение…». Джон Бёрроуз.
Мы собираем информацию о гравилетах.
ТЯГОТЕНИЕ (гравитация - гравитационное взаимодействие), универсальное взаимодействие между любыми видами физической материи (обычным веществом, любыми полями физическими). Если это взаимодействие относительно слабое и тела движутся медленно по сравнению со скоростью света в вакууме с, то справедлив всемирного тяготения закон Ньютона.
Мы производим параматоры на базе двигателей Simonini, JPX, Raket. А также любых других производителей. Рама изготавливается из титановой или стальной трубы.
Цена составляет:
Simonini 2700 евро.
JPX - 2700 евро.
Raket - 1500 евро.
Комплект поставки - двигатель, ограждение, подвесная система, винт (деревяный или пластиковый (доп. оплата).
Разговор о скидках уместен.
АэроНаТЦ - Аэростатно Научно Технический Центр
Производство и эксплуатация Тепловых Аэростатов (воздушных шаров). Проведение воздухоплавательных мероприятий. Обучение на пилота Теплового Аэростата. Производство и эксплуатация пневмонадувных конструкций.
Сайт - www.aeronatc.ru
Мы готовы: Изготовить аэростат (воздушный шар) и пневмонадувную конструкцию любой сложности и размеров с символикой ВАШЕЙ фирмы и по Вашему дизайну, а также организовать свободный полет на тепловом аэростате (воздушном шаре) и многое другое.
